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【汽车人◆专题②】东风日产价值链前端之变

文章作者:计算机前端 上传时间:2019-01-11

  全球产业链将向新的价值迁移,更多增长极,特别是围绕车主/使用者的互联网和数字化服务的环节,将创造更多价值,东风日产的价值链前端正据此发生改变。东风日产打造了与众不同的价值链前端,形成了竞争力的“护城河”,这也为东风日产品牌智能进化提供了基础。

  2003年,中国刚刚加入WTO,中国汽车的“黄金十年”刚刚拉开序幕,东风日产应运而生。彼时,中国加入WTO之初,制造业主要通过后向参与全球价值链分工,整体在全球价值链的分工地位还比较低。

  近年来,随着先进制造业逐步提升国内附加值,引领制造业部门的结构升级,中国制造业逐渐全面融入全球价值链。

  更为深刻的变化发生在当下。在人工智能、大数据、物联网等新兴技术的推动下,智能制造已然成为中国制造业转型升级的“新动能”,它让传统制造业脱胎换骨的同时,也以前所未有的速度和方式改变着中国。

  东风日产的成长契合了这个过程。在合资企业中,东风日产相对另类。它的中方是央企,而外方则是有多种分化体系的企业联盟。多种企业文化碰撞磨合的结果,造就了东风日产不一样的价值链体系。

  任何企业的价值链当然是为企业创造价值,但前提是能给客户创造价值。自2015年以后,移动出行、自动驾驶、数字化、新能源将成为新时代的基石。全球产业链将向新的价值迁移,更多增长极,特别是围绕车主/使用者的互联网和数字化服务的环节,将创造更多价值,东风日产的价值链前端正据此发生改变。

  东风日产中有一个部门,专门负责研究消费者未来的偏好、汽车产品未来的形态,未来被限定在4-5年甚至更遥远。看上去像是巫师透过水晶球才能胜任的工作,却是东风日产商品企划团队每天殚精竭虑的内容。

  当前的消费潮流很容易把握,到街上转一圈,与打算或者正在购买车辆的准消费者们沟通一下,就会知道他们想要什么样的产品,但未来则难以预测。尽量描摹未来的轮廓,决定了“商企”在东风日产价值链上的地位。

  一着不慎,满盘皆输。按照商品规划总部总部长张治的话说,如果没有“看见未来”的本事,5年后造出一款陈旧过时的车型,会毁掉一个车企多年的努力和积淀。

  这样一来,产品未来分几个档次,是不是有某些配置,搭载什么功能,都属于规划的产物,而非出发点,洞悉消费者未来才是。这当然不容易,因为特定消费者可能根本没想过,自己在未来会需要什么样的产品和服务。

  这就是筑梦。它本质上是意识的产物。听上去很玄,但人的欲望、冲动、思维、判断、幻想、决策、情感在不同意识层次中交织。虽然过程是“黑匣子”,但它的指向如此地清晰,那就是徘徊在人类在未来4-5年内的科技工业能力的前沿。不同的是,基于合理的成本,普遍的可靠性和寄托人们感性和愉悦的体验,为“梦”圈定了范围。

  传统合资企业中,更多面对的是成熟产品的导入,商企团队与研发团队没有更大的发挥空间。东风日产是一个例外。2008年,随着第三代天籁东风日产计划推向市场,商企团队开始有机会介入到更早期的全球车型企划中。次年,第三代奇骏的企划工作提上日程。此前,一二代奇骏因其硬朗阳刚的造型和越野型SUV的定位,并未在中国市场掀起太多波澜。

  彼时中国已超越美日成为全球最大的汽车市场,作为一款全球车型,必须把中国消费者的需求反映到日产全球企划中去。企划团队经过客户研究、竞品分析、商品定位分析、车辆装备和性能要求细化等等大量深入细致的研究后,提出了许多切合中国消费者需求的企划提案……坚持传递中国的声音,东风日产从过去的“拿来主义”进阶到“协同企划”,继而向自主企划跨越。

  近年来,在智能互联等“新四化”方面,中国优势凸显,从参与者变为引领者,这和东风日产商企团队要“引领全球企划”目标不谋而合。

  东风日产的商企团队认为,新一代的消费者是伴随电子产品、互联网长大的一代,他们习惯于自己一直处于互联状态(所谓的“微部落”)。东风日产的产品就是要成为年轻人生活的一部分,将车上和车下的生活拼接起来。

  今年4月东风日产发布了日产智行科技(NIM)战略规划,以期在智能动力、智能驾驶和智能互联三方面发力,成为“智能汽车生活引领者”。聆风为首的纯电技术、e-Power技术,作为“智能动力”的组成部分正在导入中国市场,落实到量产产品上。

  基于电动化,通过数字化、场景化的使用体验,塑造了现在乃至未来数年产品价值体系。

  而商品规划总部认为,智能驾驶是美好的远景,东风日产将逐步引入,直至高等级自动驾驶成为“微部落”生活的一部分。

  6月12日,搭载全自主知识产权的“智行+”车联系统的新车劲客智联版上市,标志着日产智行科技(NIM)进入行动的元年。

  有意思的是,“智行+”并非整体来自日产海外研发体系,它融合了国内高德实时在线地图,科大讯飞的人工智能等技术,同时后者还参与敷设了车联网平台底层架构。

  劲客产品只是NIM计划的开端。东风日产乘用车公司副总经理陈昊表示:“北京车展推出的‘轩逸·纯电’、当前推出的智能车联系统,都是在践行‘智行科技’诺言的一部分,今年年内在NISSAN品牌的所有在售车型中,都加装智能车联系统。”

  在智能驾驶方面,东风日产将逐步导入ProPILOT、ProPILOT Park等自动驾驶技术,2019年开始导入高速公路单车道自动驾驶技术;2021年导入高速公路多车道自动驾驶技术;2022年实现复杂城市道路下的自动驾驶。值得注意的是,东风日产的量产高级自动驾驶计划,与5G、车联网的商用化密切相关。单项技术突出冒进是没有商业价值的,东风日产谋求打造以客户体验为中心的智能体系。

  在国内合资车企分工体系中,通常外方负责技术和研发,中方负责营销和市场关系。而东风日产则打破了窠臼,自2003年成立的技术中心,没有满足做全球车型的“本土适应性改进”工作,而是瞄准了技术前沿,形成自主研发能力,开始反哺日产全球研发体系。

  这是一条循序渐进的道路:2004年以前,技术中心只负责零部件开发;2004年天籁投产后,技术中心开始拥有对15%零部件变更的权利;到新一代天籁,整车设计约80%的参考意见来自技术中心;2006年,技术中心承担起TIIDA改型工作;2007年,技术中心参与紧凑型两厢车玛驰的设计工作。

  从2012年起,东风日产技术中心已经在尝试自主研发新技术,如智能互联DA大屏导航系统、倒车雷达系统等,已出口到巴西、墨西哥等国外市场,被日产全球各大工厂所采用。

  更为关键的是,如今,东风日产AEP(先进工程技术中心)成立两年后,不但实现了自主创新能力的提高,还成为日产全球研发体系的一部分。此举刷新了跨国企业对中国研发团队的认识。

  AEP的另一个重要任务是开发先进的制造技术。除了包括生产设备、生产工艺等要素外,还包括先进的生产管理方式和智能化网络互联技术。

  时至今日,AEP在生产制造技术、材料技术、人机交互技术、车载互联技术、新能源技术方面都形成相应技术储备。这也为东风日产未来的新车型提供了各方面技术的支持和保障,使其产品在业内保持较强的竞争力。

  AEP集新技术开发、创新工厂、新车试制开发于一体的国内首创,担起了创建新型智能绿色工厂、产品同期开发、体系建设和专家化人才培育的职能。AEP为核心的研发体系,成为东风日产产品开发的力量倍增器。

  在“中国制造2025”浪潮涌动之际,东风日产此举不仅着力于企业自身的成果转换,还通过供应链品质协同、人才输送、技术支援等方式,引领着供应链上下游乃至整个行业的“智能制造”变革。

  作为国内首创,东风日产在AEP的建议下推行生产线同步工程。此前汽车制造实际上已经在使用多线程并行执行工程,而AEP则将生产可行性验证阶段的过程模拟,利用同步工程体系加快了整个新车开发/量产流程,是东风日产提升新车型投放速度的保证。

  同时,AEP建立了虚拟评价室。评估人员通过VR影像检视新车造型设计和产品细节,更容易发现设计和工程上存在的问题,可缩短设计时间,提升新车开发效率。

  除了AEP,东风日产同时建立了东风日产大学与启辰造型中心,三大中心标志着东风日产在价值链前端持续发力。

  在日产全球体系的帮助下,基于APW雷诺-日产联盟生产方式,东风日产全面创新工厂与产品制造开发体系的运营模式,不断创造质量最优、成本最少、开发周期最短且适合东风日产的生产方式。

  APW生产方式贯穿了数字设计、品质制造和柔性生产体系。数字化工艺、低库存的智慧供应链保障整个制造过程中,信息全覆盖,快速准备物料,快速形成竞争能力。

  柔性生产可以根据市场的需求,实现受限制的订单化生产,东风日产可以在一周内调整生产线,在国内速度名列前茅。生产线的灵活布置是东风日产智慧生产、智能制造的核心竞争力之一。

  在2017年,东风日产启动全价值链智能升级,在全球价值链中的参与度也在不断提升。在中国的生产研发一体化基地,不再是日产车型的国产化加工点,而是蜕变成为日产全球研-产战略节点之一。

  去年,东风日产对外发布了“2022年挑战合资品牌TOP3”事业计划。届时,除了产能规模,盈利能力、品牌好感度、客户满意度、企业经营质量、产品质量均进入前三。东风日产将提升软实力摆在比产能更高的战略位置。

  东风日产高管和普通员工都对此深信不疑,他们做好了准备。在商企、研发和“智造”串联的前端价值链上,东风日产形成了自己独特的优势,这也是东风日产强大的产品竞争力的源头,为东风日产品牌智能进化提供了基础。(专题未完待续,《汽车人》记者/张敏)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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